Comparativo Yamaha XTZ 250 Ténéré e Honda XRE 300

Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto “vencedora”. Motonline traz informações sobre diferentes critérios – visual, performance, dirigibilidade, consumo e “custo x benefício”. O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!

A XRE300 veio para substituir a extinta Falcon, agora ressuscitada com injeção eletrônica de combustível. A Yamaha converteu a XTZ 250 Lander numa moto aventureira com as modificações que definiram a Yamaha XTZ 250 Ténéré. Ou seja, as fábricas estão percebendo que as motos on-off road, definidas como trail bikes têm a preferência dos consumidores como motos aventureiras, cujas diferenças das trail tradicionais está no maior conforto, na maior autonomia e nas condições mais favoráveis para uso em ruas e estradas comuns.

Duas aventureiras, uma 250 e outra 300 são as mais escolhidas na categoria 

O Visual de moto de aventura é o que tem tido mais destaque no mercado ultimamente. O grande sucesso mundial de vendas é a BMW R 1200 GS. No Brasil, esse tipo de moto recebeu no seu desenho, muitos detalhes de inspiração aventureira, cada uma de sua maneira, conforme a marca.

O para brisa da Yamaha soma em conforto e no visual

A Yamaha tem refletida nela a imagem da grande irmã 1200 Super Ténéré. O grande tanque de gasolina – que vai destacá-la na autonomia – combina com o pequeno para-brisa alto. Os dois faróis, cada um com sua lâmpada, uma para cada facho alto e baixo, adicionam ao modelo o visual de uma máquina de superar desafios. A frente alta e o banco largo dá a aparência de que é uma moto maior.
A Honda XRE300 chegou ao Brasil inovando o desenho da marca. Hoje já compartilha esse visual próximo da NC700 e outros modelos também no estilo aventura. O bico negro sobressai da frente alta junto com o farol trapezoidal, reforçado com o desenho musculoso da parte superior do tanque de gasolina. Essa mistura resulta num visual agressivo e que inspira aventura. As duas motos contam com os seus pára-lamas dianteiros baixos porque assim protegem melhor o piloto nos percursos molhados, mas os comentários de quem tem e usa a moto no dia-a-dia são que a Honda não protege tão bem o motociclista. Tecnicamente uma moto trail deveria ter  pára-lama alto para não ter a roda imobilizada pelo barro, mas nas aventureiras o normal é o pára-lama baixo mesmo.
A performance de uma 250 cm³ é diferente da outra de 300 cilindradas, fazendo com que de certa forma a comparação

O Motor da XRE parte do motor da Tornado com aumento do diâmetro de 73 para 79 mm

fique comprometida, mas há vantagens e desvantagens em cada um dos motores. Se procurarmos pura performance o motor 300cc da Honda é superior, com mais potência e torque que é entregue de uma forma mais fácil de usar. São 26,1 CV a 7.500 rpm com torque máximo de 2,81 Kgf.m a 6.000 rpm.
Como a moto pesa 144,5 Kg (151 Kg com C-ABS) esse motor tem que dar conta de levar 5,53 Kg com cada um dos seus cavalos – vapor, mais piloto e bagagem (e o C-ABS) se for o caso. A média de consumo realizado no teste da XRE 300 no Motonline foi de 22,66 km/l e um tanque de gasolina pode levar a moto a 281 Km de distância. Razoável para uma aventureira.
A Yamaha, por ter um motor menor, tem que “suar mais a camisa” para andar junto com a XRE. Seu diâmetro e curso é mais quadrado (74.0 x 58,0 mm – contra 79,0 x 59,5 mm da Honda), levando o máximo de potência a rotações um pouco mais elevadas. Os tempos de distribuição do comando de válvulas também faz diferença. Apesar da natureza do sistema DOHC (comando duplo) da Honda ser mais propício a altas rotações, o fato é que o sistema OHC (comando simples) da Yamaha, resulta no pico de potência da Yamaha ( 21 cv) que se dá em 8000 rpm, 500 rpm a mais que na Honda. Contudo, mais do que isso, percebe-se que em rotações mais baixas a potência e torque são sensivelmente menores do que na Honda.

Motor da Yamaha também não conta comproteção por baixo - Mais econômico do que o da XRE

Resulta que a Yamaha tem que “gritar” para carregar 6,52 quilos com cada cavalo do seu motor, mesmo sendo mais leve. Essa diferença de peso não é suficiente para compensar a diferença em potência. Na autonomia porém a coisa se inverte. A média de 25,58 km/litro de gasolina medido no teste da pequena Ténéré no Motonline configura uma autonomia de 409 km com um tanque de gasolina. Autonomia boa para realizar uma grande aventura.
Quem reclama de câmbio duro nas Yamaha vai achar esse assim também, até que esteja bem amaciado, com várias trocas de óleo. O da Honda é macio e mais sensível nas trocas. O da Yamaha é um pouco mais duro e às vezes barulhento mas nada que prejudique de fato. Nas duas motos o que mais se comenta nas avaliações da comunidade do Motonline é na falta de uma sexta marcha. Muita gente acha que com isso a velocidade máxima aumentaria, mas esse fato somente ocorre em situações muito especiais. A resistência do vento normalmente já dá conta de toda potência do motor e se colocassem uma marcha mais longa ou um pinhão maior, na verdade a velocidade cairia.

Sistema C-ABS da XRE 300 - Um dos melhores que o 

Os freios são poderosos nas duas motos, notadamente na XRE. Tem alta sensibilidade e potência e com o C-ABS sua performance surpreende pela alta velocidade de processamento das informações dos sensores. Mesmo na terra, ela provê alto poder de frenagem com controle anti-derrapante excepcional. Se houver tração disponível a força de frenagem chega ao limite do pneu e se a tração for pouca, a ação do freio é menor, exatamente na mesma proporção.
Em dirigibilidade, as duas motos parecem bem leves por causa da direção que fica livre de suportar o peso de faróis e instrumentos. A Yamaha, tendo tanque maior desloca grande parte do peso para dianteira e a largura menor do pneu (80/90-21) fica às vezes sujeita a saídas de frente. O piloto deve ter maior atenção. Ela tem praticamente a mesma altura de banco da XRE, mas tem vão livre mais alto. Por ser curta passa mais facilmente pelo trânsito.

Moto de dirigibilidade rápida manobra com facilidade

A Honda XRE 300 é uma moto um pouco maior e mais pesada. Tem distância entre eixos maior e passa essa impressão. Em movimento se mostra bem precisa nas manobras e quase tão leve quanto a Yamaha, mas a medida do trail (109,7mm) bem maior do que a da Yamaha (76,7mm) resulta em maior conforto em vias ruins, em detrimento de rapidez e precisão de resposta da direção.
Nas curvas as duas motos se mostram bem equilibradas e competentes para promover uma pilotagem segura e previsível. Porém, é preciso prestar mais atenção na frente da Yamaha. Em terrenos acidentados a suspensão das duas motos se assemelham, bem competentes para oferecer conforto e estabilidade nas piores vias públicas.

Na geometria a XRE 300 promove uma tocada um pouco mais relaxada, por causa do trail e entre eixos maior

Custo – Benefício

Volume de emplacamentos

Para novembro de 2012 a Yamaha dispõe o valor de sua moto em R$13.100,00 com as opções de cores preta/marrom, branca e azul metálico. A Honda apresenta a XRE 300 pelo valor de R$ 12.890,00 modelo standard e R$ 14.590,00 com C-ABS nas cores azul metálico, vermelho metálico e verde metálico, sem frete e seguro.
Estes preços podem variar em cada região, mas você tem que considerar ainda manutenção, preço e disponibilidade de peças principais para reposição, mão de obra e seguro. E se ainda permanecer em dúvida, peça para fazer um test-drive ou confira a opinião de quem tem as motos no Guia de Motos da Comunidade Motonline.

Se você tem uma Honda XRE 300 ou uma Yamaha XTZ 250 Ténéré, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline

Fonte:http://www.motonline.com.br/comparativo-yamaha-xtz-250-tenere-e-honda-xre-300/

Teste da Harley-Davidson 883 Roadster

A menor e mais leve das Harleys não é pequena e nem leve.
Apesar de ser a menor das Harley ela não é pequena e seu motor não é fraco. Com 883 cm³ de cilindrada em dois cilindros em V, essa digna representante das Sportster possui atributos interessantes e agrada mesmo aos críticos do estilo.

A menor Harley-Davidson da grande família norte-americana é grande e pesada

Ela é uma moto para uso cotidiano em asfalto urbano ou estradas. Permite trafegar com certa liberdade entre os carros desde que haja espaço para o guidão, bastante largo. Outro cuidado nesta condição é com manobras, pois o entre-eixos é longo. Contudo, para os admiradores e consumidores da marca Harleys isso não importa. Uma Harley-Davidson é uma motocicleta para apaixonados, que curtem a tradição da marca e suas características especiais e distintas de todas as outras motos. O visual inconfundível, muitos cromados e a qualidade indiscutível dos componentes fazem dessa marca pioneira nos EUA um ícone e uma lenda das motocicletas. No fundo é isso o fator decisivo e mais atraente em qualquer Harley-Davidson. Quando você passa com uma Harley, pode ter certeza que será notado.
A nova cor laranja metálica desse modelo agrada mais aos olhos do que a dos anos anteriores e faz as honras da marca que já conta com grande identificação com essa cor, uma vez que muitos acessorios e logos HD se destacam com essa coloração viva.
O motor da 883R  chama atenção pelo seu volume e se impõe no visual do conjunto da moto.

O estilo e o acabamento não deixam dúvidas: uma legítima HD

O tanque “tear drop” dá o toque retrô das Sportster modificadas dos anos 60, reforçado pela sua localização elevada em relação ao canote da direção. Os canos dos escapes brilham por causa do cromo esmerado. É a tradição das Harley-Davidson. O som inconfundível do V2 é um prazer à parte. Em baixas rotações as batidas graves dos cilindros produzem um som imponente que sai pelos dois escapes e marca presença dentro dos limites. Também tradicional, a vibração é grande e por isso o motor é suportado por coxins de borracha que absorvem boa parte desta “característica”. Porém, este é o preço que se paga pela pulsação do grande V2 como representação do seu grande poder.
Andando nela se percebe o seu tamanho logo ao dar na partida. O som do engate do motor de partida é alto, percebe-se a sua robustez. A posição do condutor é confortável e natural. Mas ao parar em qualquer situação, quando você coloca os pés no chão percebe que as pedaleiras atrapalham. A sugestão seria diminuir a largura das pedaleiras ou colocá-las mais adiante. Esta situação torna-se até perigosa e em algumas circunstâncias assusta procurar o chão para apoiar os pés e encontrar a pedaleira no caminho.

Na cidade

Na cidade o guidão largo mostra os seus limites, não precisa ter pressa

Não é o seu forte, apesar de ser possível andar sem maiores problemas a posição das pedaleiras incomodam quando se quer apoiar os pés no chão e pelo seu porte e peso, se torna complicadas as manobras na cidade.
Em movimento entretanto, o seu peso não se faz tão presente e o torque do motor facilita muito as retomadas e arrancadas mais frequentes nas cidades. E o câmbio, muito suave para o tamanho da moto é bem preciso nas mudanças e permite um uso do motor na sua gama mais ampla de rotações, a partir da marcha lenta ela já empurra com suavidade e acelera rápido até a hora de trocar de marcha de novo.
As suspensões são bem calibradas mas de novo, nas cidades esburacadas do nosso pais essa não é a moto mais apropriada para o nosso piso. A impressão que dá é que as suspensões dão um duro danado para manter o controle das rodas pesadas. E nos casos extemos ela perde contato quando a velocidade do movimento da roda é grande, causado por um impacto maior. Essa característica, do grande peso das rodas faz com que os impactos grandes sejam transmitidos em certo grau ao piloto, mas o sistema hidráulico dá conta do recado sim.

Nas estradas

HD 883R (de Roadster): o nome diz tudo - a estrada é o seu ambiente preferido

Tecnicamente um teste de uma Harley é difícil de se fazer porque essa não é uma marca que se preocupa simplesmente com performance. As motocicletas Harley-Davidson levam consigo a identificação de um mito, uma marca dentre poucas (algumas marcas de automóveis ingleses são assim) que se orgulha de sua tradição e faz disso o seu destaque. São as qualidades intangíveis da marca que procuramos levar em consideração.
Nas estradas a Harley-Davidson 883R diz a que veio: muito prazer em duas rodas. A tocada é suave, o ronco grave e meio surdo dos escapamentos somados à aceleração imponente do 883 é o que dá maior destaque nessa moto. Curvas ela faz e até bem para a categoria, mas a frente, como a de qualquer custom, não tem a destreza de uma street, naked ou esportiva. De fato, ela é bastante neutra se considerarmos a sua geometria estilo “chopper” que preza mais a estabilidade e conforto de retas como as intermináveis “inter states” da sua terra natal. Para viagens são necessários acessórios como um sissy bar e alforjes laterais. Caso contrário, apenas a mochila nas costas é que vai funcionar. A placa da moto fica no caminho de qualquer outra bagagem e pontos para fixar os elásticos não estão disponíveis. Ao garupa esses acessórios vão colaborar bastante. Se não os colocar, esqueça o (a) garupa.

Avaliação Técnica

Uma moto clássica tem geometria clássica - Valoriza estabilidade em retas e conforto

 
Motor 

Motor robusto feito para durar uma vida

Seu nome é torque, muito torque. Baixas rotações e construção robusta. Muitos criticam a falta de comando no cabeçote mas para a sua configuração e proposta de curva de torque e potência essa construção com tuchos hidráulicos e válvulas no cabeçote cumprem bem a sua função, principalmente por causa da durabilidade que esse motor consegue. Desenvolvido e evoluido em décadas de pesquisa e produzido aos milhares esse é um motor que pode-se dizer que é feito para durar uma vida. “A Life time”, coisa da tradição americana que para ser confiável um produto deve ser grande, robusto e durar uma vida. Se for bem conservada e se você quiser, pode deixar a sua Harley 883 Roadster para o seu filho.

Câmbio e transmissão final
Seguindo a linha da robustez, o câmbio é excelente. Engates precisos, escalonamento perfeito para a faixa útil do motor e se não fosse a quinta marcha, uma “overdrive” que deixa o motor em rotação mais branda que o normal, você acabaria por se esquecer dela. Vai usá-la somente nas estradas, para uma velocidade de cruzeiro. A transmissão por correia é referência do mercado. Pioneira no seu desenvolvimento a Harley-Davidson conseguiu com essa tecnologia terminar com o ruído da corrente e minimizar a manutenção quase tão bem quanto um carda, mas sem a sua complexidade. Várias outras marcas seguiram essa idéia.

Freios Muito potentes, dão conta do grande peso da moto, sem problemas. Têm boa sensibilidade e consegue-se travar as rodas se desejável, sem perder a modularidade. É duplo na frente e de bom diâmetro. Na traseira é disco único com pistão simples.

Ciclística Característica de uma Harley-Davidson é o chassi tubular em aço com os chamados “gussets” ou reforços que são “vestidos” nos tubos em cada união. No canote da direção por exemplo, se vê essas peças soldadas, muito bem soldadas por sinal, formando uma grande estrutura triangulada sobreposta aos tubos que seguem para as partes mais baixas do chassi.
Sua configuração em berço duplo acomoda o motor por meio de coxins de borracha, de forma que a vibração do motor fica amortecida por essas peças. A geometria também é bastante conservadora permitindo um rake de 29,7º e um longo trail de 112 mm. Assim é que se configura a grande estabilidade e conforto para as retas intermináveis – que também existem no Brasil -

Os reforços do chassi "vestem" os tubos perfeitamente e as soldas são exemplares

Nas condições brasileiras entretanto a grande estrutura sofre um pouco pelas flexões que podem ser amplificadas pelos grandes choques que provocam a buraqueira brasileira. A estrutura da balança e suspensão traseira é que parece ser mais afetada por esse problema.
Em curvas o sintoma se confirma mas apenas nos maiores choques. Em condições normais a moto oferece boa estabilidade e a maneabilidade é bem melhorada com a presença do largo guidão, em movimento a moto fica bastante leve.

Suspensão Bem calibradas as suspensões absorvem bem as irregularidades do piso sem problemas. Apenas em terreno muito acidentado é que a característica do peso da moto se faz transparecer, quando as suspensões chegam ao limite, seja no curso ou na capacidade de absorver impactos muito quadrados.
Levando-se em conta que essa é uma moto custom e seu habitat é nas estradas a absorção dos impactos pela suspensão pode ser considerado muito bom e os 105 mm de curso na dianteira resulta de um deslocamento preciso. Já o ajuste da pré carga nos amortecedores traseiros permite se adequar à carga.

Acabamento Por ser uma moto de estilo espartano o seu acabamento deve-se considerar excelente. A qualidade da pintura, cromo e outros tratamentos de superfície estão acima da média da indústria. Percebe-se a preocupação da montadora em manter os padrões internacionais quando interna o produto para montagem CKD (complete knocked down ou totalmente desmontada)

Equipamentos Como a maioria das Harleys essa também precisa de alguns acessórios. A fábrica estimula a personalização oferecendo uma ampla gama de acessórios para melhorar o conforto como os sissy bars, bancos mais estofados, guidãos de curvatura diferentes e pedaleiras avançadas. Sem falar nos outros detalhes como espelhos e farois auxiliares.

Arthur Silva Santos é bancário e usa sua Yamaha Fazer 250 todos os dias. Sem o costume de andar com motos custom, muito menos de grandes cilindradas, Arthur estranhou bastante a HD 883. “Achei o banco muito desconfortável e as suspensões muito duras, sensíveis a qualquer irregularidade do piso”. Unanimidade de opiniões, a posição das pedaleiras também foi criticada por Arthur. O casal de advogados e motonliners Marcelo Guimarães Francisco e Paola Guimarães costuma aproveitar os finais de semana para passear com sua Yamaha Midnight Star junto com o grupo de motociclistas amigos. Ambos com 29 anos utilizam motocicletas há dez anos e participaram do teste com a Harley-Davidson 883 Roadster. “Ela parece pesada, mas na hora que acelera fica leve e muito fácil de pilotar. O que realmente está mal resolvido é a posição da pedaleira, muito atrás e atrapalha na hora de colocar os pés no chão. Levar garupa…nem pensar”, afirmou definitivamente Paola. Seu marido Marcelo concorda e complementa: “O câmbio é excelente, com engates muito precisos e suaves. Ela é realmente muito leve e divertida para pilotar”.

Consumo
Para um motor de quase 900 cilindradas movimentando uma moto de 250 Kg a média de 19,23 Km/litro pode ser considerada muito boa, mesmo sendo indicada apenas a gasolina premium. A Harley-Davidson fez um excelente trabalho no mapeamento da injeção eletrônica, combinando com os catalizadores duplos nos escapes.

Consumo

Fonte:http://www.motonline.com.br/teste-da-harley-davidson-883-roadster/

Triumph Daytona 675 – 2013

Está tudo igual mas muito diferente. A nova Triumph Daytona 675 chega ao mercado brasileiro em junho. Ela segue a mesma tradição dos modelos anteriores mas foi totalmente redesenhado.

O sub chassi vermelho é o que mais chama atenção na moto

A Triumph Daytona 675 no test ride de 15/5 em Vello Citta, Mogi Guaçu, SP

As melhorias visaram a diminuição do peso, que hoje está em 184 Kg (um quilo mais leve) e também uma melhor distribuição das massas, aliviando as extremidades da moto e com isso conseguir mais agilidade, melhor sensação na pilotagem. No motor o objetivo foi aumentar a potência e torque e o estilo da moto foi acentuado e o acabamento mantém a atenção aos mínimos detalhes.

O estilo foi refinado, definido por linhas mais retas - As rodas foram aliviadas e o ABS de série pode ser desligado

Para melhorar o motor, que já era considerado um dos melhores da categoria o trabalho em pesquisa e desenvolvimento foi intenso. Novos pistões têm proporção mais radical: o diâmetro foi aumentado de 74 para 76 mm e o curso foi reduzido de 52,3 para 49,6mm. Os blocos foram  separados para que essa nova relação diâmetro x curso fosse possível, assim também os cilindros ficaram mais resistentes para absorver toda energia da combustão e agora contam com revestimento em Nikasil.

O novo motor tem diâmetro e curso mais superquadrado, o câmbio teve as duas primeiras marchas modificadas e o som é o mesmo inconfundivel dos três cilindros

O limite de rotação máxima passou de 13.900 rpm para 14.400 rpm e a taxa de compressão passou de 12,65:1 para 13,1:1.
Duplos injetores agora direcionam o jato de combustível diretamente sobre a cabeça do pistão para ajudar na diminuição da temperatura dessa peça e também para melhor condicionar a atomização e fluxo de gases. As válvulas agora são de titânio, com novo perfil para reduzir sua massa e dessa forma puderam ter suas aberturas aumentadas (de 9, 25 para 9,4mm). Há um menor “overlap” (tempo em que as válvulas de admissão e escape ficam simultaneamente abertas) e com isso o motor atinge rotações mais altas.
Para dar conta do aumento de potência e das rotações por minuto, novos rolamentos para o virabrequim foram colocados, foi refeito o estudo da dinâmica dos fluidos dentro do motor para redução do atrito pelo choque do óleo nas peças internas. O resultado foi um aumento de 3 cv, atingindo agora o número de 128 cv em 12.500 rpm e um aumento do torque em 2 Nm chegando ao valor de 74 Nm em 11.900 rpm. O novo motor também cresce de giro mais rápido, porque tem menos massa em movimento.

Sistema de embreagem

Andando com ela na pista pudemos perceber como essa curva de potência é favorável na pilotagem. Deixa o motor em condição ótima para aceleração e com torque suficiente para uma boa retomada. A embreagem assistida e deslizante ajuda também, e bastante.

Sistema de trocas rápidas de marcha "QuickShifter"

Com o uso do “quick shifter” as acelerações são otimizadas. Perde-se um mínimo de tempo nas trocas de marcha para cima e a moto se mantém alinhada, na atitude comandada pelo piloto. Ele não tem que combinar os movimentos de acionamento da embreagem, corte do acelerador e acionamento da alavanca de câmbio. Ele apenas aciona a alavanca e o sistema faz o resto.

A geometria se radicalizou um pouco, o ângulo de rake (inclinação do garfo) foi diminuido de 23,9º para 22,9º e a medida do trail passou de 89,1 mm para 87,2mm - A distância entre eixos passou de 1395mm para 1375mm

Nova entrada de ar facilita o fluxo e aumenta a pressão no duto de admissão em altas velocidades

Mas as alterações não param por ai, o chassi recebeu muita atenção também, assim como a balança traseira, rodas, suspensão freios, tanque de combustível, carenagens e faróis.
A geometria pode ser radicalizada com as melhoras da suspensão e estrutura do conjunto que continua bem estável mas agora mais “na mão” do que antes. As manobras são rápidas e intuitivas, a posição do piloto, mesmo com bastante pressão sobre as barras da direção (agora 5mm mais altas), é muito confortável para uma moto dessa categoria.
A nova balança traseira teve seu perfil redesenhado de forma a proporcionar espaço para o escapamento. Seu comprimento foi encurtado para uma menor distância entre-eixos e o pivô da balança tem sua altura ajustável para melhor se adequar à atitude das forças de tração. Pode-se  diminuir ou aumentar o efeito “squat”. O quanto a traseira da moto abaixa (squat positivo)  ou sobe  (squat negativo) na aceleração. Esse ajuste é muito conveniente em pistas.

A suspensão do modelo brasileiro corresponde ao modelo "R" inglês, com todas as funções de regulagens de pré carga das molas, compressão e retorno dos sistemas hidráulicos

A suspensão recebeu componentes novos. A dianteira é o modelo NIX30 da Ohlins com o amortecimento revisto e curso melhorado para condução extrema. A bengala esquerda controla o efeito do amortecimento no retorno do curso e a bengala direita, por sua vez, controla o efeito do amortecimento na compressão da suspensão.
Na traseira o amortecedor é o Ohlins TTX36 totalmente renovado. A pré carga da mola é ajustada pelos anéis rosqueáveis, o efeito da compressão é ajustado no botão dourado e o preto é usado para ajustar a ação do amortecimento no retorno da suspensão.
Os freios são iguais aos mais renomados do mundo, Brembo monobloc. As linhas de controle são em malha de aço e sua ação é muito dosada e potente. O ABS de série pode ser desligado mas além do acionamento normal, para as ruas, há uma ação esportiva que entra em funcionamento uma fração de tempo mais tarde, para manter o controle mais na mão do piloto sem perder a segurança do efeito anti travamento em situações mais extremas. São portanto três modos de funcionamento: normal, desligado e função pista.

Instrumentação, funcionalidades

Os instrumentos são bastante funcionais. Há ainda peças em fibra de carbono como o pequeno defletor na balança traseira, para lama dianteiro e componentes do painél. A nova Triumph Daytona 675 chega às lojas em junho ao preço sugerido de R$ 48.690,00. Belo brinquedo esse e de gente grande.

Fonte:http://www.motonline.com.br/triumph-daytona-675-2013/

Suzuki GSR 750/A

A Suzuki GSR 750 vem em duas versões, com e sem ABS. E com a publicação do resultado da pesquisa da CESVI, publicado recentemente, deve-se pensar seriamente na versão que já vem com esse equipamento. Com estilo agressivo, toda angulosa, representa bem com sua imagem as suas características de pilotagem, com tendência esportiva e um espírito “street fighter”. Herança da histórica GSX-R 750.

Ela é uma moto com o o espírito de uma super esportiva, mas com uma proposta mais urbana e tranquila.

Seu motor às vezes lembra um motor elétrico, tal é a elasticidade dele e a mínima vibração. Mas ainda tem uma boa pegada, de 6000 rpm até 10000 rpm onde a sua aceleração é forte, acima do esperado. Afinal ela não é uma 600. De forma que essa moto fica no nicho das médias e acima das 600 entre as 800 que estão por aí.
Aliás, é interessante notar que apenas a Suzuki mantém a emblemática categoria “sete galo”, que tem grande lembrança com as antigas grandes e memoráveis motos das décadas de 70 e 80. Enquanto algumas das concorrentes migraram suas médias para a categoria 600, a Suzuki está aí com mais uma boa opção nesta classe que é considerada por ninguém menos que Massimo Tamburini como a moto do futuro. “Qual é a moto do futuro? É uma 750cc, com  a potência de uma 1000cc  e o peso de uma  500cc. Essa Suzuki não é, mas chega bem perto.

Rodando com ela se percebe logo a sua descendência. O guidão é largo e os espelhos são altos, preocupam um pouco no trânsito, mas oferece uma boa posição para pilotar na cidade e nas estradas. Favorece o conforto até os 120 km/h. Acima disso o efeito do vento sobre ombros e pescoço torna a tocada mais cansativa. Mas é muito bom saber que ali estão disponíveis todos os cavalos necessários e mais um pouco para qualquer eventualidade.
Em curvas se observa uma tendência da moto levantar, forçando o piloto a incrementar um pouco o esforço para ela se manter na curva. Atenção na calibragem dos pneus: mantenha na pressão correta para minimizar esse efeito. Outro ponto a considerar é a precisão ao aplicar o acelerador, constante no contorno e abrindo devagar nas saídas de curvas. A rolagem deve ser bem progressiva e para isso o sistema de injeção ajuda muito, pois não há controle de tração e o motor responde com força.

As suspensões são bem ajustadas e oferecem bom nível de conforto, sem mergulhar em excesso nas frenagens e com boa atuação para o péssimo piso brasileiro, resultado do link na traseira. Vantagem que algumas outras dessa categoria não contemplam, assim como as bengalas invertidas na dianteira. Oferece um bom compromisso entre qualidade da pilotagem e custo.
Destaques da GSR 750
Motor derivado da GSX-R750

Motor derivado da GSX 750 R tem modificações para melhor dirigibilidade em condições variadas

Esse motor recebeu novos perfis dos comandos de válvulas, dutos de entrada e saída dos gases. Uma razão de compressão de 12.3:1 que aumenta o torque em baixas rotações e proporciona uma gama dinâmica nas rotações médias. Na admissão há o sistema de injeção eletrônica com duplas borboletas (SDTV) e o sistema de escapamento contém o “Suzuki Exhaust Tuning” (SET), instalado no interior dos tubos de escape. Esse sistema abre e fecha uma válvula de borboleta, de acordo com a rotação do motor, para maximizar o efeito da ressonância do escape em um regime mais amplo de rotação. O resultado é uma grande aceleração com ótima resposta do acelerador.
Garfo invertido (USD)

Suspensão USD invertida proporciona maior rigidez estrutural na frente, ao absorver os impactos

Um projeto desenvolvido para competição deve ter suspensão invertida na frente como item obrigatório e a GSR 750 vem com esse tipo de suspensão, da marca KYB. Conta com ajuste na pré carga das molas e é construido com tubos de 41mm de diâmetro.
Posição confortável e dirigibilidade de esportiva
A posição de conduzir tem bons aspectos esportivos. Levemente inclinado à frente, o piloto encontra boa relação entre posição das pedaleiras, banco e guidão. A GSR750 trilha bem nas mãos de qualquer piloto e isso gera confiabilidade e segurança na pilotagem.
Frente do banco mais estreito
A parte dianteira do banco tem pouca largura e uma curvatura que beneficia uma ampla gama de pilotos a alcançar facilmente os pés no chão.
Versão com ABS
O sistema digital ABS é de última geração e compara a velocidade das rodas a cada centésimo de segundo para manter uma potência de frenagem sempre de acordo com a tração disponível.

A GSR 750 é um pouco mais longa (50mm) do que a GSX-R e isso acalma a ciclística para uma pilotagem mais tranquila mas não menos precisa

O chassi é constituído por duas vigas periféricas e é feito em aço. Conta com um desenho leve e esguio e ele divide com o motor parte da sua função estrutural. A estrutura que abraça a parte dianteira do cilindro diminui em muito a possibilidade de torção na região do canote da direção.
A execução de um sistema de estrutura consagrado nas motos de pista usando material mais em conta, com certeza oferece um bom resultado, definindo boa dirigibilidade e mantendo um baixo peso.
Por fim, essa Suzuki GSR 750 A é uma moto que entrega o que promete. Tem boa relação custo x benefício e você leva de graça a herança de uma lenda da motovelocidade mundial.

Para prender bagagem é preciso abrir o banco e...

... e colocar as duas alças para fora

Fonte:http://www.motonline.com.br/suzuki-gsr-750a/

Honda apresenta linha 2014 da CG com mudanças no visual

Marcio Viana

A linha 2014 do modelo líder de vendas no Brasil, a Honda CG, que inclui as motos CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan, foi apresentada com novidades pelos executivos da marca japonesa no país, durante evento de pré-lançamento no CETH (Centro Educacional de Trânsito Honda), de Recife (PE).

Com essa novidade, a Honda inicia um novo ciclo para família CG, uma das motocicletas mais tradicionais da fabricante no mercado brasileiro. Reformulada nos modelos CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan, as motos trazem as últimas tendências em design e tecnologia voltadas para a funcionalidade e divertimento do motociclista. A linha 2014 conta agora com os seguintes modelos e versões: CG 125 Fan (KS/ES/ESD), CG 150 Fan (ESDi) e CG 150 Titan (ESD/EX).

Os modelos tem novo conjunto óptico, com um visual mais moderno, com piscas nas laterais que atendem às normas europeias ECE de iluminação. Além disso, cada versão conta com detalhes característicos. A CG 125 Fan KS apresentará um tanque exclusivo e as versões 125 Fan (ES e ESD), CG 150 Fan ESDi e CG 150 Titan (todas as versões) terão carenagens adicionais incorporadas à peça principal, acentuando a esportividade e conferindo mais porte aos modelos.

A tampa lateral, produzida para harmonizar com as linhas da motocicleta, disponível na cor preta para as CGs Fan (125 e 150) e pintada na Titan. Além disso, nesse modelo a peça tem um design que harmoniza com o design da carenagem do tanque. A Titan também passa contar com rodas de liga leve em novo desenho (versão EX) e pedaleiras exclusivas, além de saída de escapamento maior e com design diferenciado.

Todos os modelos ainda dispõem de lanterna traseira com novo visual, inspirado nas peças em LED de motocicletas de alta cilindrada da marca. Parte da identidade da família, a linha CG é referência em robustez mecânica, perfeita para quem usa no dia a dia ou para trabalho.

O painel de instrumentos também é novo e totalmente digital, integrado à carenagem, com aferição eletrônica de velocidade, a partir de sensor instalado no câmbio, diferentemente dos modelos mais antigos, a cabo de aço, ligado à roda dianteira. Na CG 125 Fan, o painel digital ainda contém velocímetro e hodômetro total. O modelo CG 150 Fan conta ainda de trip parcial e marcador de combustível. Já a CG 150 Titan traz relógio e um diferencial de design, com a luz em tom azul, inspirado nos modelos esportivos da marca.

Os comandos de seta e da buzina foram reposicionados, seguindo uma nova tendência de design que nasceu nos modelos de alta cilindrada e visam trazer mais conforto e agilidade na utilização dos componentes.

A linha CG é oferecida com suas tradicionais opções de motorização: 125cc e 150cc, reconhecidas pela sua eficiência, baixo custo de manutenção e economia de combustível. Com um novo projeto de chassi, os novos modelos estão quatro quilos mais leves, o que traz melhora de consumo, ciclística e pilotagem, com mais agilidade nas manobras urbanas.

A partir da linha 2014 a Honda traz pela primeira vez a opção de freio a disco na dianteira da CG 125 Fan ESD. Os modelos CG 150 Fan e CG 150 Titan (todas as versões) também dispõem do sistema. Além disso, o conjunto também está mais suave, com acionamento progressivo, permitindo frenagens mais seguras para os iniciantes nas duas rodas. Um novo acerto de suspensão melhora a estabilidade e conforto, por meio de ajustes de compressão e retorno dos amortecedores nos modelos de 150cc.
Em relação aos preços, a CG 125 Fan tem preço sugerido de R$ 5.490,00 (KS), R$ 6.100,00 (ES) e R$ 6.250,00 (ESD). O modelo CG 150 Fan custa por R$ 6.750,00 (ESDi). A CG 150 Titan sai por R$ 7.320,00 (ESD) e R$ 7.830,00 (EX). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro.
Fotos: Divulgação


Fonte:
Equipe MOTO.com.br

Teste: Honda CRF 250L, lazer do dia-a-dia ao fim de semana

Leandro Lodo

Quase todo motociclista aventureiro tem a difícil missão de levar o seu "brinquedo" ao parque de diversões, o mundo off-road. Pensando nisso, a Honda lançou recentemente no Brasil o modelo CRF 250L, uma motocicleta com proposta dupla: ser eficiente no dia-a-dia e proporcionar lazer aos fins de semana.

Equipada com os elementos básicos de uma moto utilizada no perímetro urbano (setas indicativas, painel digital com velocímetro e espelhos retrovisores) e podendo ser emplacada, o modelo não precisa ser transportado na "caçamba da pick-up" até o fora de estrada, mas será que a CRF 250L cumpre o que promete, ser boa no asfalto e na terra? Saiba a resposta dessa pergunta em mais um teste do MOTO.com.br.

Off-Road
Chegar até a terra pilotando sua moto off-road realmente é incrível, mas passar direto por um trânsito "parado" sem a moto na caçamba, é ainda melhor.  O modelo é equipado com um motor 4 tempos de 249,6 cc arrefecido a líquido e tem potência máxima de 23,1 cv a com um torque de 2,24 kgf.m.

Apesar de serem números pequenos, seu peso é baixo (139 kg seco) tornando a relação peso/potência suficiente para encarar subidas íngremes e terrenos extremamente acidentados. Não é difícil levantar a roda da frente ao passar por um obstáculo!

Segundo a própria Honda, seus pneus são de uso misto, porém 70% são destinado ao uso Off-Road com grandes cravos. Sua ciclística na terra é excepcional, garantia certa de um fim de semana perfeito, porém você pode ter um pouco de dificuldade ao voltar para casa se algum acidente acontecer e você ficar sem um dos retrovisores ou uma das setas indicativas, por exemplo.

Seus freios, dianteiro e traseiro a disco sem ABS são ideais para o uso Off-Road, mas se tivermos que elencar o maior diferencial da CRF 250L, com certeza ficamos com o seu conjunto de suspensão. Na dianteira, as bengalas são invertidas, enquanto na traseira a suspensão é do tipo link, ambas possuem um longo curso sem deixar a moto "solta" e formam um conjunto extremamente equilibrado.

On-Road
Já no dia-a-dia, podemos considerar que o modelo atende as necessidades, mas quem quer ser bom em tudo...! Seus pneus possuem grandes cravos e, como dissemos anteriormente, são mais voltados para o off-road, o que sobra é voltado para on-road. Isso se o asfalto não estiver molhado, aí é melhor não se arriscar fazendo curvas muito fechadas.

Seu conjunto de suspensão encara bem o mundo off-road, no perímetro urbano ela esbanja competência, o melhor da categoria. Entretanto, não adianta ter um bom conjunto de suspensão se você não consegue ir muito longe, seu pequeno tanque de 7,7 litros proporciona uma autonomia pequena, pouco mais de 150 km (consumo entre 23,2 e 24,5 km/l). Além disso, é quase impossível levar garupa no estreito e pequeno banco da CRF 250L.

Quanto a ciclística no asfalto... ai a ciclística! Apesar de um brinquedinho prazeroso para o dia-a-dia, seus pneus voltados par o off-road deixa a ciclística um pouco quadrada. Durante as curvas, é fácil perceber que a CRF 250L tende a sair pela tangente, diferente do uso no off-road onde é mais fácil tirar o guidão de lado e fazer com que a moto grude no chão. Quem for utilizar a motocicleta apenas no perímetro urbano é melhor realizar a troca dos pneus.

Desfecho
A Honda CRF 250L chegou ao Brasil com a interessante proposta dupla, ser útil para o dia-a-dia e o "brinquedo" dos finais de semana. Porém, o modelo atende mais a segunda opção do que a primeira, principalmente pelos seus pneus voltados mais para o uso off road, seu pequeno tanque e seu banco quase impossível de levar garupa.

Embora esses motivos sejam relevantes, o que "pega" mesmo é o preço público sugerido de R$ 18.490, valor este devido a importação do modelo, que vem da Tailândia. Com um pouco mais, você pode adquirir uma Honda XRE 300 (13.290, standard) e ainda procurar uma moto Off-Road nos classificados do MOTO.com.br - tem Honda CRF 230F 2007 por R$ 7.000.

Ficha técnica
Honda CRF 250L 2013
Motor: Monocilíndrico, 249,6 cm³, 4 válvulas, refrigeração líquida
Potência: 23,1 cv a 8.500 rpm
Torque: 2,24 kgfm a 7.000 rpm
Câmbio: Seis marchas
Alimentação: Injeção eletrônica
Tipo do Chassi: Berço semi duplo
Dimensões: 2.195 mm x 815 mm x 1.195 mm (CxLxA)
Pneu dianteiro: 3.00 - 21 51p
Pneu traseiro: 120/80-18m/c 62p
Peso: 139 kg seco
Tanque: 7,7 litros
Cor: Vermelho
Preço: R$ 18.490
Fotos: Paulo Souza


Fonte:
Equipe MOTO.com.br

Universidade de Aveiro desenvolve capacete com cortiça

 A ideia de aproveitar a ‘pele’ do sobreiro para reforçar a segurança da cabeça de quem anda de moto pertence um grupo de investigadores da Universidade de Aveiro (UA). A equipa de Ricardo Sousa, professor do Departamento de Engenharia Mecânica (DEM), verificou que, teste após teste, em relação à esferovite usada em exclusivo por todos os fabricantes mundiais de capacete, a cortiça não só tem maior capacidade para absorver um impacto como mantém essa característica intacta no caso de o motociclista sofrer na cabeça múltiplas pancadas.

“Os revestimentos interiores dos capacetes, que servem para absorver a energia em caso de impacto, são hoje feitos quase exclusivamente em esferovite”, diz Ricardo Sousa. “Este material, tem a vantagem de ser barato e leve mas tem uma grande desvantagem: quando sofre um primeiro impacto, deforma-se permanentemente, perdendo capacidade de absorção de energia. Assim, num eventual segundo impacto, o motociclista fica à mercê da sorte.”

Já o revestimento da UA, aponta Ricardo Sousa, “não só absorve muito melhor o impacto do que a esferovite pura, como mantém a capacidade de absorver impactos mesmo quando ocorrem vários seguidos”. A prova disso, empiricamente falando, “vê-se numa rolha de champanhe que, apesar de poder estar anos e anos comprimida no gargalo de uma garrafa, recupera praticamente a forma inicial assim que a bebida é aberta”.

“Por causa das legislações, a camada interna de esferovite tem vindo a aumentar ao longo dos anos. O resultado disso são capacetes cada vez maiores o que, esteticamente, não é muito agradável” diz Ricardo Sousa, também ele motociclista. Assim, o problema de tamanho que não se coloca com o projeto da UA já que a cortiça absorve mais energia de impacto que uma mesma quantidade de esferovite.

“Neste momento, depois de vários testes com diferentes associações entre esferovite e cortiça, existe já uma solução estudada e patenteada”, aponta o investigador. “É um híbrido”, descreve o responsável: “Trata-se de excertos de micro aglomerado de cortiça inseridos numa matriz de esferovite com as distâncias e tamanhos dos dois materiais devidamente estudados”.

A solução da UA para o revestimento dos capacetes pode torná-los mais caros. Mas a equipa de Ricardo Sousa está a pensar o quão vantajosa a proteção extra pode ser para capacetes de alta performance “em que o preço não é importante”:  Motociclismo, competições automobilísticas, ciclismo e hipismo são alguns dos desportos onde o capacete da UA pode vir a ser utilizado. A cabeça dos militares pode igualmente beneficiar da investigação do DEM.

“A partir do momento em que este material ficou afinado está disponível para ser aplicado a qualquer tipo de proteção, seja para a cabeça, seja para outra parte de corpo”, afirma Ricardo Sousa.

Fonte:http://www.motociclismo.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=6306&Itemid=51

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D’ELIGHT – A NOVA SCOOTER YAMAHA 

 A Yamaha acaba de anunciar o lançamento da sua nova arma de combate à crise. Trata-se de uma scooter com motor a 4 tempos, arrefecido a ar, monocilíndrico com 2 válvulas e uma capacidade de 114 cc, que beneficia da tecnologia YMJET-FI que lhe proporciona um binário máximo de 7.7Nm às 5500 rpm.

Reclamando ser um dos modelos mais leves e mais compactos na sua categoria, graças ao pouco peso (98kg) que a torna extremamente ágil, a D’ELIGHT é um modelo indicado para as deslocações na cidade.

Em termos de arrumação e capacidade de carga, a D’ELIGHT oferece um útil porta-luvas na parte traseira do frontal e um gancho para colocar sacos, tal como espaço para guardar um capacete e ainda mais alguns pequenos objectos debaixo do assento que dista do solo apenas 755mm, e que a torna extremamente acessível.

O conjunto de linhas elegantes confere à D’ELIGHT um ar clássico. Vem equipado com jantes em zinco, de 3 raios, e com pneus 90/90-12.

O preço já está definido em 1.995,00€, valor ao qual apenas acrescem a taxa do ecovalor e as despesas de legalização. Beneficiando da sua cilindrada, a D’ELIGHT está ainda isenta do pagamento de ISV e de IUC.

Vai estar disponível nos Concessionários YAMAHA autorizados a partir de meados de Agosto de 2013.

Fonte:http://www.motociclismo.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=6311&Itemid=51

Garotas Velozes - Sabrina Bandeira Paiuta

Garotas Velozes - Sabrina Bandeira Paiuta

Atualmente a piloto lidera a classe 250 do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade

Para uma mulher se dar bem em um universo dominado por homens não é fácil. Que o diga a jovem Sabrina Paiuta, de apenas 18 anos, precoce destaque da motovelocidade brasileira. Apesar de já brilhar nas pistas, a piloto paulista teve de ir à internet em busca de recursos para poder representar o país na Europa. Para isso, oferece até aula particular para eventuais colaboradores. Sabrina inscreveu o projeto "A Bela é Fera" em um site decrowdfunding, uma plataforma online de financiamento coletivo. A piloto precisa levantar R$ 50 mil até dia 23 de agosto para poder disputar as etapas da Alemanha e França do European Junior Cup. "Nas primeiras três etapas consegui que um patrocinador cobrisse as despesas. Para outras etapas não consegui que ajudassem. Faltei em Ímola, não tinha verbas. Não posso mais perder outra etapa, senão perco a vaga", diz a brasileira, uma das duas mulheres da categoria, ao lado de uma colega francesa. "É um pouco diferente, como sou uma das únicas meninas que disputam o campeonato. Impressiona as pessoas. Mas sou bem feminina, não perco isso. A gente quis colocar 'bela é fera' porque continuo menina, mas pretendo lutar como os homens mesmo", acrescenta.

Sabrina Paiuta

Atualmente Sabrina é a segunda colocada do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade, na classe 250, somente um ponto atrás de Igor Calura. Ela é a única mulher entre os 35 competidores da categoria. Paralelamente, a piloto também disputa no país a Copa Ninja 300 do Superbike Series.A paixão pela velocidade veio do pai, Eduardo, que treinava pilotos de motocross. "Meu pai sempre esteve comigo. Ele treinava uma menina, um dia ela me emprestou a moto e adorei. Chorei muito para ele comprar uma para mim, acabou me dando de presente de aniversario. Aí segui a carreira. Ele sempre foi uma influência muito positiva", conta.

Desde 2012 Sabrina trocou o mundo off-road pelas pistas e, com os resultados imediatos, hoje sonha em um dia alcançar a elite da motovelocidade. "Sonho em disputar o Mundial de MotoGP, categoria que tem o Valentino Rossi, o (Jorge) Lorenzo, é um outro planeta. Acho que tenho um bom caminho chegar até lá", diz a novata. Antes disso, no entanto, a jovem ainda tem que lidar precocemente com uma dura realidade da vida que escolheu: os acidentes. Sabrina conhecia Vanessa Daya, campeã brasiliense que morreu em um acidente no circuito Nelson Piquet há algumas semanas."Foi um choque para mim, perder mais uma pessoa dentro do motociclismo. Mas acho que chegou a hora dela, não tem o que fazer. Poderia ter acontecido dentro da pista, fora da pista, no trânsito, em qualquer lugar", comenta.

SEM TEMPO PARA NAMORAR: FOCO NA PISTA
Ao contrário de muitas meninas da sua idade, Sabrina por ora não pensa em relacionamentos. A jovem promissora das pistas reconhece a dificuldade de conciliar a vida pessoal com a rotina no mundo da velocidade. Por isso, adia este objetivo para depois da carreira.  "Desde sempre a vida sempre foi muito corrida, sempre estou viajando muito, para o exterior, dentro do Brasil. Todo final de semana sempre tenho corrida, ou eu treino. É complicado alguém entender isso. E fora isso é um mundo de maioria de homens. O ciúme também bate. É difícil ter um relacionamento. Acho que esse é o ponto negativo. Mas para mim não faz diferença. Quando acabar carreira eu vou pensar em ter um relacionamento", diz.

Fonte:http://mulheres-motociclistas.blogspot.com.br/